Две причины заставили концерн Honda заняться в самом конце 60-х разработкой нового вида транспорта: внутренняя и внешняя. С одной стороны, для жителей провинции остро стоял вопрос преодоления бездорожья в удаленных горных районах страны, а с другой, боссы американского филиала Honda потребовали "родить" что-нибудь новенькое, что дилеры могли бы продавать холодной зимой. Осама Такеучи (Osamu Takeuchi) с небольшим штатом инженеров возглавил проект первого хондовского мотовездехода в 1967 году. Конструкторы вели работы с чистого листа, рассматривали схемы с двумя, тремя, четырьмя и даже шестью колесами. Остановились на трех - минимальном количестве колес, которое обеспечивает устойчивость на скользкой дороге, в грязи и снегу. Двухколесник требует в таких ситуациях от пилота чрезмерных усилий в управлении (точнее - в удержании равновесия, ведь чуть что - фейсом в грязь), а машины с большим количеством колес казались тяжелыми, сложными по конструкции и требовали высокой мощности мотора... Что сказал бы господин Такеучи сегодня, когда бы увидел навороченный 4-колесный монстр весом под 400 кг, мощностью 800-кубово-го двигателя за 60 л.с. и, самое главное, в 30 раз дороже его творения?
ВСЕПРОЛАЗА, КОТОРЫЙ ИЗМЕНИЛ МИР.
На ранних стадиях инженеры использовали 70-кубовый 4-тактный мотор (точнее сказать, моторчик) от мотоцикла Honda ST70 - производного от самого распространенного в мире двигателя Super Cub. Но какие выбрать к нему колеса? Сначала попробовали те, что на мотокультиваторах, но с ними аппарат не ехал. С мотоциклетными - тот же результат. Тогда Такеучи присмотрелся к американской амфибии Amphi-Cat (предку современного Argo), которая передвигалась на шести 20-дюймовых высокопрофильных шинах низкого давления.
Отталкиваясь от американского прототипа, Такеучи разработал собственную шину размером 22x11,0-8 (то есть с внешним диаметром 22 дюйма) с давлением всего 2,2 psi (0,15 кг/см2). И попал в точку: такой баллон при малом весе экипажа (всего 89 кг) обеспечивал удельное давление на грунт меньшее, чем стопа человека. Аппарат мог проехать практически везде и даже не тонул в воде! Демонстрация плавучести привела дилеров в восторг.
Когда разрешился оргвопрос с шинами (их стала производить японская шинная компания Ohtsu), оказалось, что 70-кубовый мотор слабоват для передвижения по грязи и снегу. Разве что 90-кубовый двигатель в сочетании с 4-ступенчатой КП смог обеспечить нормальную тягу и на бездорожье, и на дороге... Как наивно это звучит сегодня, когда кубатура утилитарных ATV почти в 10 раз больше!
Команда Такеучи продумывала и просчитывала каждую мелочь. Например, использование курка в управлении дросселем вместо поворотной ручки газа позволило водителю более рационально располагать тело при маневрировании. Вначале рассматривалась схема привода с дифференциалом на задней оси, но вариант был забракован в угоду лучшей проходимости. Роль подвесок выполняли эластичные шины низкого давления -что, казалось бы, проще и легче! Новые идеи при разработке геометрии рамы, углов вилки, расположения подножек для обеспечения высокой управляемости позволили Такеучи получить патент на новый вид транспорта.
На представленной на американском рынке в 1970 году Honda US90 стоял 7-сильный мотор, двухвальная 4-ступенчатая КП с автоматическим сцеплением, цепная передача, и все это стоило $595. Этот класс машин в то время назвали АТС - All Terrain Cycles, что переводится с английского как "вездеходные мотоциклы".
Поначалу модельный ряд мотовездеходов Honda состоял всего из двух моделей: АТС90 и АТС70. Последняя предназначалась юным водителям и новичкам для приобретения опыта езды на шинах низкого давления. Однако, вопреки ожиданиям, продажи новинок в первые пять лет их производства шли вяло. Американские фермеры скептически отнеслись к этим маломощным машинкам, не способным ни тянуть сколько-нибудь значительный груз, ни перевозить его на себе. Спасли идею... калифорнийские плейбои, обнаружившие, что на АТС очень прикольно гоняться по песку!
Кстати, шины-"дутики" АТС прожили всего пять лет - столько же, сколько и US90. Дело в том, что они удручающе легко прокалывались, поэтому их вскоре заменили более прочными и в то же время широкопрофильными шинами. Такая "обувка" прижилась и стала характерной чертой всех современных мотовездеходов. Однако ни о какой плавучести в этих "лаптях", так же как и выполнении функции подвесок, речь уже не шла.
В 1979 году увидела свет более мощная модификация - АТС110. Что странного, вся история техники, по сути, сводится к "наращиванию мускулов". Неудивительно, что годом позже Honda вывела на рынок модель АТС185. А вот эта машина тут же стала очень популярной среди фермеров! Ведь у нее большие - 25-дюймовые колеса, 180-кубовый "одноствольный" 4-такт-ный мотор с 5-ступенчатой КП и автоматическим сцеплением. Восторг фермеров легко понять: мотовездеход стоил на порядок дешевле трактора, да и по горючему выигрыш получался колоссальный - АТС потреблял его в 10 раз меньше. О реакции спортсменов и говорить нечего - как и все новое, прикольные машинки, конечно же, привлекали их внимание.
Но настоящий спортивный аппарат дебютировал в 1981 году. Это была модель ATC250R - с форсированным 2-тактным мотором и рядом передовых решений, заимствованных из мира мотокросса: регулируемые передние и задние подвески, дисковый тормоз. Она подтвердила серьезность намерений Honda поставить мир на три колеса. В самом деле, все больше 3-колесных машин участвовали в различных кроссах и популярных ралли по пустыням.
"ЦАРЬ ГОРЫ".
Растущий в Штатах спрос на хондовские АТС свидетельствовал: правильным путем идете, господа-товарищи! Он побудил другие компании японской "большой четверки" включиться в производство мотовездеходов. Yamaha (модель YT125 1979 года) и Kawasaki (KTL200 1981 года) вышли на рынок с собственными версиями "трехногих" машин. Справедливости ради надо заметить, что последователи пытались копировать трициклы хондовских первопроходцев. Что было непросто: приходилось изощряться, дабы обойти патент Такеучи. Его суть: точки касания колес с землей образуют почти равносторонний треугольник, и подножки водителя вынесены вне его сторон. Yamaha попробовала изменить пропорции - сделать треугольник более вытянутым и расположить подножки внутри его. Казалось бы, изменение ничтожное, не принципиальное, тем не менее опытный образец показал себя "кувыркучим". Как только сделали подножки подлиннее, Honda тут же подала в суд за плагиат и выиграла его. Словом, Honda долго оставалась "царем горы" в области трехколесных всепролаз.
ИМПЕРИЯ, ПОСТРОЕННАЯ ЗА ДВЕ НЕДЕЛИ.
Неожиданно "сыграла" Suzuki. "Задержавшись на старте", она совершила нечто такое, что заставило тут же вписать ее имя в историю ATV. В 1982 году стараниями конструктора Аки Гото (Aki Goto) компания просто-напросто добавила одно колесо к своей модели 3-ко-лесного внедорожника Suzuki ALT125. Просто и гениально! Так появился первый в мире 4-колесный мотовездеход QuadRunner LT125, опередивший конкурентов на поприще ATV на несколько лет (хондовский 4-колесник TRX200 дебютировал лишь в 1984 году). Компания Suzuki с полным на то правом распространила слоган, прославляющий себя, любимую: "Первая на четырех колесах".
Поразительно: Осама Такеучи "вынашивал" свое творческое дитя несколько лет, а Аки Гото, следуя наставлению боссов Suzuki "переплюнуть" Honda, родил идею за две недели.
А между тем в то же время разгоралось соперничество внутри самой компании - между "японской" Suzuki и ее американским филиалом. Гото взял за основу трицикл ALT125 и принялся трансформировать его шасси. К слову, у "японской" Suzuki к тому времени уже был 4-колес-ный аппарат, но - вот незадача - он "не хотел" поворачивать! Аки Гото скорректировал геометрию рамы, углы наклона шкворней и расположение осей передних рычагов. Ездовые качества его машины уже удовлетворяли всем нормам, однако боссы все равно одолевали проектировщика первого квадра вопросами о целесообразности 4-колесной схемы машины. Срабатывала инерция оценок и предпочтений, ведь в то время трехопорная схема уже не вызывала сомнений, так кому нужна четырехопорная?.. Сомнения развеялись, когда в первый же год продаж квадр отвоевал ощутимую часть рынка у трехколесников.
Первый квадрацикл, кроме революционного четвертого колеса, обладал еще и передачей заднего хода (помимо пяти скоростей вперед) и одометром на приборной панели. Suzuki QuadRunner LT125 изначально был всесторонне проверен в Южной Калифорнии, затем послан в Японию, где должен был получить окончательное одобрение. Потребовался приблизительно год, чтобы завершить "четырехколесную революцию".
Кстати, тогда же с легкой руки Suzuki и родился термин, обозначающий новый класс машин. Quad переводится с английского как "четверка" или "квадрат". Следующий по порядку вариант перевода -"двор", далее - артиллерийский грузовик-тягач. В той или иной мере, но во всех случаях ассоциации значений близки к тому, что мы видим в ATV. От Quad образовалось и русскоязычное "квадрацикл". У нас существует три варианта написания этого слова: вместо буквы "а" посредине пишут еще буквы "о" или "и". Ни один из вариантов не является ошибкой в правописании, однако наиболее верный - с "а".
...Не следует, однако, полагать, что как только американцы увидели 4-колесные мотовездеходы, то сразу охладели к трехколесникам. В 1984 году Honda представила модель АТС200Е, так называемую Big Red - с передачей заднего хода (в дополнение к 5 "нормальным" скоростям) и карданным приводом вместо традиционного цепного. А еще в 1985 году вышла обновленная трехколеска ATC250R с "водяным" двухтактным мотором, выдававшим аж 38 л.с. и с ходами подвесок под 250 мм!
Американцы, потребители основой массы производимых в мире мотовездеходов, безропотно наблюдать за "разгулом" японских компаний у себя в стране не стали. В 1985 году был выпущен первый трехколесник американской компании Polaris - Scrambler 250, который удивил мир полностью автоматической трансмиссией (заимствованной у снегоходов). Кстати, эта модель так и осталась единственной среди АТС с трансмиссией такого типа. Сегодня о ней мало кто помнит. Зато все помнят дебютировавший в том же году 4-колесный ATV Trail Boss - он вошел в анналы.
К середине 80-х в ведущих компаниях осознали, что будущее ATV - только с четырьмя колесами. Наступило начало конца эры трехколесников Такеучи.
ДЕКРЕТОМ ПО ПОФИГИЗМУ!
Но последний гвоздь в крышку гроба трехколесников забили вовсе не технические или коммерческие соображения, а наплевательское отношение американцев к собственной безопасности. Не удивляйтесь, такая черта характера - особенность не только российского менталитета. Спортивно-развлекательные покатушки на АТС и ATV вели к росту травматизма по сравнению с другими видами моторизованного отдыха. И мотовездеходы "попали на мушку" Комиссии по безопасности потребительских товаров (CPSC). Изучение причин ДТП привело к выводам: конструкция ни 3-, ни 4-ко-лесных ATV не причем - во всем виноваты сами водители, игнорировавшие предписания продавцов. Коварно вводила в заблуждение внешность внедорожников, вселявшая в головы неопытных ездоков мысль об их нерушимой устойчивости, а значит, и безопасности.
Производители стали больше и чаще указывать на необходимость соблюдать меры безопасности в инструкциях и на табличках, закрепленных на машинах. Результат не заставил себя ждать: между 1984 и 1988 годами зарегистрированный травматизм снизился на 33%. Тем не менее, 28 апреля 1988 года американские дистрибьютеры мотовездеходов заключили на 10 лет беспрецедентный договор с CPSC, высокопарно названный "Заключительный Декрет Согласия" (Final Consent Decree). Согласно ему, производители ATV инвестировали 100 млн. долларов на реализацию программы безопасности. Главной жертвой, принесенной на алтарь безопасности, стали 3-ко-лесные АТС - как самые "кувыркучие". Одним из пунктов программы предусматривалось прекратить продажи как новых, так и подержанных "трехколесок".
Продажи "приговоренных" за границами США какое-то время еще продолжались, но недолго. Производители полностью переключились на выпуск только 4-колесной техники. Это редкий пример того, как бюрократическое соглашение было реализовано, а кроме того, пошло на пользу техническому прогрессу.
ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ.
В тогдашнем СССР ничего не ведали о мотовездеходных баталиях, мы никогда "вживую" не видели (а теперь уже и не увидим) ни одну фирменную трехколесную модель АТС. В Россию квадрациклы впервые попали лишь в начале 90-х. Отзвуком эпохи "трехногих" машин служит лишь "зидовский" (из города Коврова Владимирской области) мотовездеход "Фермер", выпускавшийся с 1994 по 2005 годы, да тульский ТМЗ-5.971. Кстати, наши конструкторы вдохновились после поездки в Японию на хондовский завод.
И еще несколько штрихов. По прошествии трех десятилетий еще не перевелись поклонники Honda US90. В Америке в разных городах организуют тусовки "трехногих" АТС под лозунгом Three Better Than Four! ("Три лучше, чем четыре!"), энтузиасты собирают и реставрируют старые машины. До сих пор в газетах и Интернете можно встретить объявления об их продаже, причем цена с годами только растет: сегодня на оригинальных US90 "наваривают" вдвое. В прессе высказывается и такое суждение: факт появления мотовездеходов в Америке на рубеже 70-х дал значительный толчок прогрессу фермерского хозяйства - наравне с началом широкомасштабного культивирования сои, использования минеральных удобрений и применения миллеровской электросварки.
Автор статьи: Иван КСЕНОФОНТОВ
Адрес статьи: http://www.moto4x4.ru/article10.php
Мобильная версия