А ведь мопеды (этим термином обозначаются все двухколесные транспортные средства объемом двигателя 50 куб.см) - практически единственные представители рода мотоциклетного, привлекающие интерес широкого круга россиян. Причин тому немало. Это и доступная большинству цена, и низкие эксплуатационные расходы, и свобода от милицейского прессинга (не нужны "права" и номерные знаки - значит, и взять с тебя нечего), а в мегаполисах - еще и "антипробочность". Вот и получилось, что "мелкашная" техника ежегодно привлекает в ряды своих почитателей десятки тысяч новичков - от молодежи до пенсионеров.
Спрос диктует предложение, и к настоящему времени сформировался вполне цивилизованный рынок "полтинников". Новых "иномарок" стоимостью 1450-3300 долларов касаться не будем: эта техника имеет свой, довольно-таки обособленный, узкий круг почитателей, а значит - заслуживает отдельного разговора. Речь - о более доступных аппаратах ценой до 500 долларов. Именно здесь и ведется "окопная война" между дилерами российских мотозаводов и торговцами секонд-хэнда из Японии.
Мы самураев или самураи нас?
Наиболее известный россиянам современный мопед - мокик "Пилот" производства Ковровского завода имени Дегтярева. Выпускаемый с 1995 года аппарат - абсолютный бестселлер по продажам на отечественном моторынке.
Еще бы! Относительно современная конструкция (машина создана по инженерным канонам 70-х , а это - прорыв в сравнении с остальными отечественными мотоциклами, ведущими родословную с конца 30-х годов), весьма задиристый дизайн, хорошая адаптированность к нашим дорогам и горюче-смазочным материалам - казалось бы, чего еще надо? Однако оказалось, что не всем по нраву жить по принципу "день ездишь - два ремонтируешь". И тут стали всерьез заявлять о себе торговцы японским секонд-хэндом. Их товар, правда, поначалу проигрывал в цене. Но постепенно цены начали выравниваться, и вот уже цена на пяти-семилетний аппарат в отличном состоянии и с небольшим пробегом по Японии стоит те же 400-450 долларов, что и "Пилот".
Что можно приобрести за эти деньги?
Самый распространенный на сегодня секонд-хэнд - скутер "Хонда Дио". Это раньше "табуретки" служили объектом насмешек обывателей. Ныне же "роллерренессанс", победно шествующий по всему миру, сделал скутер ультрамодным в молодежной среде атрибутом. Элегантная "блоха" мало того, что производит впечатление удобного средства передвижения, совершенно отличного и от мотоциклов, и от автомобилей. Такой аппарат и в пользовании не сложнее бытового аудиоцентра! Трансмиссия - автоматическая, а значит, достаточно велосипедных навыков управления. Автоматизированы и многие другие функции, руки всегда чистые благодаря раздельной смазке, а ноги - развитой облицовке (как, собственно, и положено скутеру). Что же до динамических возможностей, то в городе явно не чувствуешь себя ущемленным, разгоняясь до максимальных 60-80 км/ч. И конечно же, налицо высочайшая надежность аппарата, способного пробегать еще не один сезон по нашим дорогам (при условии, конечно, если не "поить" машину 76-м бензином и автолом).
Причем особенно долговечна именно техника от "Хонды". Впрочем, и аппараты других японских фирм потрясают своей выносливостью, но все меркнет перед новинкой отечественного рынка секонд-хэнда - скутереттой (гибридом мотоцикла и скутера) "Хондой Супер Каб".
Эта невзрачная машинка, обладая всеми достоинствами скутеров, лишена главного их недостатка - почти нулевой "колдобиноустойчивости" - благодаря 17-дюймовым (больше, чем у "Пилота"!) колесам. Машина утилитарна до предела: багажная корзинка спереди и внушительная грузовая платформа сзади, простейшая облицовка, не боящаяся падений. Но главное достоинство машины - четырехтактный 50-кубовый мотор в 4,2 силы (меньше, чем у скутеров, но больше, чем у "Пилота"), отличающийся микроскопическим (менее литра на 100 км!) расходом топлива и огромным ресурсом.
При наличии столь серьезных конкурентов нашему мотопрому - ковровцам с "Пилотом" и их коллегам из Вятских Полян, выпустившим в продажу "Стрижа", до сих пор не имеющего сертификата, придется туго. Так оно по сути и происходит: общая доля отечественной продукции на российском мопедном рынке составляет уже немногим меньше половины. Предсказать, что будет, когда рухнут стереотипы, сложившиеся вокруг мотоциклетного секонд-хэнда, вызванные секонд-хэндом автомобильным, несложно. Отечественный производитель потеряет собственный рынок безвозвратно. И вот что обидно: готовых-то рецептов нет и не предвидится.
А что говорят?
Говорят, ресурс "бэушных" японских скутеров к моменту продажи исчерпан почти полностью.
Все зависит от того, где эксплуатировался аппарат. Тот, что "без пробега по СНГ" может пройти по нашим дорогам не один десяток тысяч километров без капремонта. Следует лишь избегать тюнингованных машин (японские мальчишки "отжигают" на них усердно). В остальном же следует пользоваться теми же правилами, что и при выборе любого другого моторизованного секонд-хэнда.
Еще говорят, что ремонт "иностранцев" безумно дорог.
Опять-таки, с какой стороны смотреть на этот вопрос. Да, запчасти к "их" скутерам дороже запчастей к отечественным мопедам. Но ненамного. Так, ремень вариатора стоит 15-20 долларов, столько же просят за полный набор сальников. Комплект прокладок - 10, кольца - 8 долларов (из Китая процентов на 20 дешевле). Если же ну очень не повезет, придется раскошелиться на ремкомплект коленвала (шатун, шатунная шейка и игольчатые подшипники) и поршень с кольцами - 25 и 15 долларов соответственно. К тому же допускается использование некоторых запчастей и материалов отечественного производства.
Еще говорят, что запчасти, ГСМ и "расходники" к импортной технике доступны лишь жителям крупных городов.
На самом деле отсутствие предложения обусловлено лишь нулевым спросом. По крайней мере, московские и питерские торговцы скутерными запчастями имеют устойчивую клиентуру среди "челноков" из глубинки. Точно так же обстоит дело и со специальным маслом для двухтактных моторов, производимым в России несколькими предприятиями. Бензин с октановым числом выше "91" теперь есть практически везде, "95-й" же требуют лишь "спортивные" модификации, коих в любом случае покупать не следует.
Еще говорят, что иномарки требуют более квалифицированного обслуживания и ремонта.
Если взять, например, "электрику", ее ремонт доступен любому, имевшему когда-либо дело с отечественными мотоциклами и автомобилями. То же самое можно сказать и о ремонте мотора и шасси. А в трансмиссии ломаться и вовсе нечему, заменить же износившийся вариаторный ремень и накладки сцепления под силу решительно любому. До ремонта дело может не дойти вовсе, если не издеваться над техникой, заправлять ее качественными ГСМ и периодически чистить воздушный фильтр.
Статья взята из приложения к "Российской газете " - "Автодром ", в оригинале можно прочитать здесь
Мобильная версия